Вперше використано поняття ресурсу працездатності стосовно режиму роботи персоналу систем управління рухом поїздів на залізничному транспорті. Запропоновано просту модель кількісної оцінки працездатності людини-оператора яка враховує співвідношення часу роботи (витрачання ресурсу) і відпочинку (заповнення ресурсу). На основі даного підходу можна оптимізувати навантаження оператора шляхом перерозподілу величин моментів напруги і розслабленню, що чергуються. Встановлено обмеження, що накладаються одержаним математичним апаратом на одержувані результати у процесі формування рекомендації стосовно режиму роботи операторів.

Показано, что учет стохастичности параметров функционирования городского пассажирского транспорта позволяет определить пессимистические и оптимистические варианты уже на стадии проектирования работы маршрутов.

Розроблено однофакторні математичні моделі зміни транспортної рухливості населення залежно від кількості жителів у місті, рівня автомобілізації, щільності транспортної та маршрутної мережі. На основі даних моделей можна прогнозувати зміну транспортної рухливості населення в майбутньому за умов зміни параметрів міських пасажирських перевезень. В подальшому необхідно оцінити одержані моделі на інших об'єктах, а саме, містах, які не ввійшли в дані дослідження.

Проблема параметризации функциональной долговечности внешней обшивки кузовов вагонов после восстановительных ремонтов, обеспечение необходимого уровня надежности и работоспособности изделий требует анализа процессов деформации и деградации стали с феррито-перлитной структурой, оценки влияния технологических операций на формирование повреждений. Процессы коррозии при эксплуатации обшивки кузовов вагонов из малоуглеродистой стали связаны с технологической поврежденностью их отдельных фрагментов в условиях ремонта. Повышенная плотность повреждений способствует их развитию при внешних нагрузках, деградации материала, снижению адгезии лакокрасочного покрытия и его разрушению. Интенсивная коррозия проходит в тех зонах фрагментов обшивки кузовов вагонов, для которых характерными является минимальное значение коэффициента гомогенности Вейбулла (m), наибольшая плотность технологических повреждений, независимо от их происхождения - при сварке или пластической деформации. При ремонте обшивки кузовов ввариваемые вставки необходимо ориентировать так, чтобы направление прокатывания листовых заготовок совпадало с действием растягивающих напряжений при эксплуатации.

Випуск єврооблігацій Укрзалізницею є унікальним прецедентом залучення коштів великими корпоративними суб'єктами державної форми власності, оскільки це перше з 2004 року запозичення з України, здійснене державним корпоративним емітентом без державної гарантії, що свідчить про високий рівень довіри західних інвесторів до Укрзалізниці. В результаті цей крок дозволить розв'язати цілий ряд невідкладних завдань з фінансування першочергових капітальних вкладень та оптимізації кредитного портфелю. Дебютний випуск відкриває для Укрзалізниці вихід на міжнародні ринки фінансового капіталу та буде в подальшому сприяти залученню коштів без застав за ставкою, яка значно нижча за існуючі в Україні та на значно триваліші строки.

Зазначено, що у нормуванні праці може зустрітися такий різновид норм обслуговування, який вимірюється кількістю працівників, закріпленим за одним агрегатом або пристроєм. Прикладом таких норм обслуговування є оптимальне число працівників за різними професіями. Розроблення подібних норм обслуговування та керованості здійснюється за методикою, за якою розробляються нормативи чисельності.

Как показывают результаты выполненных исследований, для формирования бухгалтерского финансового учета имеется довольно солидная научная основа. Это означает, что может быть использовано многое накопленное в процессе исторического развития общества, в том числе и стандарты МСФО и GAAP, которые, как и многое другое, нуждаются в критическом осмыслении. Естественно в процессе создания и развития бухгалтерского финансового учета должны быть пересмотрены наименования счетов бухгалтерского финансового учета, с тем, чтобы они в полной мере отражали объект, отражаемый на счете.

Отже, виходячи із вищесказаного, можна сказати, що розміри руху приміських поїздів на ділянці - основний параметр освоєння приміських пасажиропотоків. Розміри руху залежать не лише від величини пасажиропотоку, але й від характеру розподілу за годинами доби і за довжиною приміської ділянки, від місткості приміських поїздів, швидкостей руху їх по ділянці, а також способу організації руху (типу графіка), пропускної спроможності приміської ділянки. Аналітичні методи розрахунку розмірів руху приміських поїздів, які визначаються лише величиною пасажиропотоків для інтенсивних і неінтенсивних періодів перевезень, не повною мірою відображають специфічні особливості приміських перевезень, не враховують вимоги стаціонарності, колійного розвитку зонних станцій, а також втрати пасажирів у зв'язку з очікуванням поїздів. Розрахунок розмірів руху доцільно проводити комплексно по всіх періодах доби, визначаючи економічно вигідний варіант, який враховує сумарні витрати залізничного транспорту на здійснювані перевезення. Такий спосіб розрахунку надає змогу підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту, скоротити втрати частини пасажирів у зв'язку з переходом на альтернативні види транспорту. Для скорочення витрат залізничного транспорту на організацію перевезень пасажирів доцільно в неінтенсивні періоди доби вводити в експлуатацію поїзди меншої місткості (восьми- і шестивагонні поїзда).

Применение предложенных подходов в системе менеджмента качества предприятия позволит на основе постоянного мониторинга и анализа всех производственных процессов улучшить качество изготавливаемой продукции, повысить конкурентоспособность организации на отечественном и мировом рынках.

В 2011 г. была освоена технология производства рельсов из конверторной стали, обеспечивающая требования стандартов. В процессе дальнейших исследований необходимо проводить работы по расширению сортамента рельсов, повышению их качества по чистоте металла (содержание неметаллических включений и газов), и качества поверхности, разработки технологии термической обработки, обеспечивающей среднюю твердость по сечению закаленного слоя на уровне 38 - 38,5 HRC (в настоящее время - 35,7 HRC). Годовое изъятие рельсов на начальной стадии эксплуатации показало (наработка до 50 млн т брутто), что изъятие рельсов из кислородно-конвертерной стали в 3,5 раза меньше, чем из мартеновской стали. В 2012 г. на кривые участки пути отправлены первые опытные партии рельсов типа Р65 из кислородно-конвертерной стали, закаленных по поверхности катания и боковым граням. За данными рельсами установлено наблюдение.

Розглянутий метод порівняння моделей технічного обслуговування та ремонту ТРС дозволяє аналізувати надійність ТРС, що знаходиться в експлуатації, до відмови за відсутності інформації або коли відома лише одна точка функції розподілу "життєвого циклу" ТРС. І так само визначити оптимальний план діагностичних перевірок ТРС, тобто їх кількості та моменти виконання. Наведене порівняння двох моделей технічного обслуговування та ремонту ТРС у разі обраного обсягу вихідних даних вказує на можливі варіанти прийняття раціональних заходів (рішень) під час організації планів діагностичних перевірок.

Виконані дослідження та детальний аналіз роботи вантажних фронтів різних під'їзних колій показав, що під час визначення тривалості вантажних операцій, у т.ч. для розробки норм ЄТП, необхідно проводити натурні спостереження процесу навантаження або вивантаження вагонів з подальшою обробкою результатів за допомогою сучасних статистичних методів. Окрім того, встановлювати вказану норму часу необхідно окремо для теплої та для холодної пори року, коли необхідно відновлювати сипучість вантажу, а тривалість розвантаження вагонів об'єктивно більше. Слід також враховувати наступні обмежуючі фактори, що впливають на фактичну тривалість вантажних операцій: ємність приймальних та накопичувальних бункерів; продуктивність конвеєрних установок, що забезпечують відкачування вантажу із приймальних бункерів; продуктивність основного виробництва, яке використовує прибулий вантаж. Одержані в такий спосіб значення можуть стати основою для визначення реальних норм часу знаходження вагонів на під'їзних коліях, що будуть прийнятні як для залізниці, так і для підприємств. Разом з тим, необхідно зазначити, що для виключення випадків навмисного завищення норм часу перебування вагонів на під'їзних коліях до виконання хронометражних спостережень та відповідних розрахунків повинні залучатися незалежні експерти. Остаточні норми повинні узгоджуватися із представниками залізниці. Окрім того, повинна бути розроблена нова методика нормування тривалості вантажних операцій з вагонами, яка б дозволяла об'єктивно враховувати місцеві умови роботи вантажних пунктів.

Зазначено, що залежно від наявності у транспортної організації внутрішніх резервів і ролі бізнес-процесів (видів діяльності) у досягненні стратегічних цілей вона може обрати одну із стратегій росту: стратегію органічного росту (за рахунок власного потенціалу), стратегію інтеграції (шляхом об'єднання ресурсів з іншою, але не конкуруючою, організацією) або стратегію диверсифікації (вихід у нові сфери діяльності). Кожна з цих стратегій має свої різновиди, що розкриває перед транспортною організацією широкий вибір напрямів розвитку. Проте остаточний вибір залежить від одержаної в результаті маркетингових досліджень та оцінки якісної структури споживчої цінності послуг (товарів).

Для снижения интенсивности износа гребней колес и боковых поверхностей головок рельсов в начальный период эксплуатации колесных пар после восстановления поверхности катания с обточкой на максимальную толщину гребней предложено установить зависимость допустимого значения толщины гребней от размера насадки колес на оси. Предложено ввести на сети железных дорог колеи 1520 мм нормируемый показатель "ширина колесной пары", размер которой должен быть в диапазоне от 1490 до 1505 мм, при изготовлении новых колесных пар или при ремонте со сменой элементов насадку колес на ось выполнять на минимальный размер 1437 - 1438 мм, что при ограничении ширины колесной пары даст возможность обтачивать гребни на максимальную толщину.

Установлено выражение, соответствующее удельной дифференциальной проводимости связанных зарядов диэлектрической среды, которое позволяет представить вектор плотности тока поляризации в виде дифференциальной формы, из которой вытекает дифференциальная зависимость. Представленные дифференциальные формы содержат компоненты четырехтензора, что разрешает учитывать влияние магнитных параметров одной электрической цепи, принадлежащей электротехническому устройству железнодорожного транспорта, на электрические параметры другой цепи того же устройства, движущейся относительно первой, это обеспечивает повышение точности расчета и проектирования электротехнических устройств железнодорожного транспорта и эффективности их функционирования.

Зазначено, що перехід залізниць до нового ринку перевезень вимагає розв'язання комплексу задач інформатизації галузі, до яких відносяться: автоматична ідентифікація поїздів на дільницях для можливості створення поїзної моделі залізничного транспорту, що дозволить вести облік та аналіз використання пропускної спроможності залізничної інфраструктури; автоматизація розробки графіку руху поїздів та розрахунку пропускної спроможності; створення інтегрованої технології управління пропускною спроможністю полігону мережі за умов єдиного сітьового середовища графіків руху поїздів, що дозволить в інтерактивному режимі корегувати розклади руху поїздів відповідно до заявок перевізників та узгоджувати рух поїздів на мережі в цілому. Розв'язання цих задач дозволить перейти до формування залізничної інтелектуальної транспортної системи (англ., Railway Intelligent Transportation Systems), що дозволить надати учасникам ринку перевезень більшу інформативність та безпеку, вищий рівень взаємодії між учасниками перевізного процесу.

Анализируя результаты линейных и весовых измерений тормозных накладок производства Трибо и Becorit, которые проводились на протяжении 6 месяцев эксплуатационных испытаний в направлении Киев-Симферополь (средняя скорость движения поезда № 11/12 - 100 - 120 км/ч), следует отметить: интенсивность линейного износа накладок Becorit больше, чем интенсивность износа накладок Трибо в 2 - 3 раза. По массе износ опытных накладок Трибо также в 2 - 3 раза менее интенсивен, по сравнению с износом эталонных накладок Becorit. Подтверждено, что с повышением температуры окружающей среды увеличивается интенсивность износа накладок обеих типов. В целом тормозные диски изнашиваются при накладках Трибо на 25,9 % более в сравнении с дисками при накладках Becorit. На основании результатов испытаний расчетный ресурс тормозных накладок обеих типов прогнозируется на уровне: Трибо - 1596; Becorit - 738 тыс. км. Исследуемые накладки производства ПАО "Трибо" не влияют отрицательно на поверхность трения тормозных дисков. Поверхность дисков с накладками Трибо имеет более светлый оттенок и более однородную поверхность, а с накладками Becorit - цвет более темный, иногда с выраженными кольцами на поверхности, которые позволяет предположить о наличии более высокой температуры во время эксплуатации накладок Becorit. По результатам эксплуатационных испытаний тормозные накладки Трибо, дет. 102ВР из пресс-материала шифра TR001/1 рекомендованы к эксплуатации на пассажирском подвижном составе.

За сучасних умов основними напрямками розв'язання проблеми утримання на станційних коліях вагонів, які залишаються без локомотивів, є зменшення кількості гальмових башмаків та розробка ручних і механізованих технічних засобів закріплення. Використання інформації АСК ВП УЗ під час нормування операції закріплення дозволяє враховувати додаткові параметри составів, що надає змогу скоротити на 30 % кількість гальмових башмаків. Застосування ручних упорів та механізованих засобів закріплення дозволяє зменшити обсяги ручної праці та вивести працівників із небезпечної зони. Розробка таких пристроїв для експлуатації на залізницях України надасть змогу підвищити безпеку залізничних перевезень.

Зауважено, що в універсальному транспортно-складському комплексі (УТСК) виконуються логістичні операції з матеріальним потоком та інформаційним потоком. Запропонована структурна схема УТСК та технологія перевалки вантажу в ній забезпечать найшвидшу, безпечнішу і менш шкідливу для навколишнього середовища перевалку вантажу. Спектр додаткових послуг принесе не тільки додаткові надходження коштів, а й надасть змогу вивести з міст великоваговий автотранспорт.

Підвищення якості транспортного обслуговування вантажовласників в Україні є об'єктивною необхідністю, яка надає змогу залізницям, надаючи клієнтурі високоякісні широкого асортименту послуги, суттєво покращити свій фінансовий стан. З метою забезпечення якості перевезень рекомендовано реалізувати на залізничному транспорті системний підхід, який повинен передбачати забезпечення якості, управління якістю і удосконалення та розвиток системи показників якості. Світова практика показує, що стабільний розвиток і функціонування транспортної системи неможливо забезпечити без всебічно обгрунтованого державного регулювання. Тому підвищення якості транспортного обслуговування суспільства з використанням логістичних принципів - одна із основних задач державної політики в реформуванні залізничного транспорту. Основними вимогами вантажовласників є наступні: повнота задоволення попиту на перевезення в заявлених обсягах за узгоджений період часу; своєчасність доставки вантажів вантажоодержувачам; своєчасність подачі порожніх справних вагонів під навантаження; вартість перевезення; можливість одержання інформації про місцезнаходження вантажу під час здійснення перевезення; можливість доставки вантажу за принципом "від дверей до дверей"; оформлення перевезення за принципом "єдиного вікна" (оформлення максимуму послуг в одному місці). Важливою проблемою економіки України є необхідність поетапної модернізації транспортної інфраструктури, що важливо для підтримки ефективного функціонування транспортної системи в цілому і забезпечення її загальної конкурентоспроможності за умов реалізації амбітних планів України щодо її інтеграції до Європейської світової спільноти. Проблема модернізації залізничної інфраструктури та рухомого складу стала нездійсненою без державного регулювання. Дотримання конкурентних переваг залізничного транспорту має базуватися на ефективній і продуманій стратегії щодо виконання основних видів діяльності (перш за все покращання всіх елементів перевізного процесу за рахунок впровадження новітніх технологій, впровадження економічних методів управління підрозділами) на рівні кращих практичних прийомів, використання найбільш ефективних управлінських рішень.